Adhérence

Définition :

 L'adhérence d'un revêtement correspond à sa capacité à mobiliser des forces de frottement entre le pneumatique et la chaussée sous l'effet des sollicitations engendrées par la conduite: accélérations, freinages, changements de direction... Elle permet de conserver à tout moment la trajectoire désirée et de faciliter les manœuvres d'évitement ou de récupération de trajectoire, notamment en virage. C'est l'adhérence transversale qui est mesurée par le coefficient de frotemment transversal (CFT). Elle permet  de réduire les distances de freinage et d'arrêt d'urgence, plus particulièrement en carrefour. C'est l'adhérence longitudinale mesurée par le coefficient de frottemment (CFL). (Circulaire n^o 2002-39 du 16 mai 2002 relative à l'adhérence des couches de roulement neuves et au contrôle de la macrotexture)

Commentaire :

 L'adhérence des chaussées est une composante de la sécurité des routes et des rues qui est souvent négligée. Les études d'accidentalité mettent clairement en évidence un surrisque sur chaussée mouillée (en moyenne, plus d'un accident sur cinq). Sur chaussée sèche et propre, le niveau d'adhérence est en général satisfaisant pour des conditions normales de conduite. Le coefficient de frottement longitudinal chaussée/pneu est maximal, proche de 1, en général autour de 0,8.  Au contraire, sur chaussée mouillée ou humide, l'adhérence diminue par suite de la présence d'un film d'eau qui s'interpose entre le pneumatique et la surface de la chaussée. Cette perte d'adhérence peut être amplifier lors des premières pluies sur une chaussée ayant accumulée des poussières, des feuilles ou toutes autres sortes de salissures.  Le film peut être plus ou moins important en fonction de la densité de la pluie mais aussi du dévers donné à la chaussée.  Le coefficient de frottement se réduit sensiblement. La perte d'adhérence peut se traduire par un dérappage en l'absence d'ABS. Pour un revêtement neuf, le coefficient  reste en général supérieur à 0,7 mais il peut descendre sous cette valeur pour un revêtement à la rugosité usée. Cette usure se rencontre le plus souvent au droit des zones de sollicitations les plus fortes, en entrée de virage, à l'approche des carrefours ou des passages piétons.

Ce coefficient est proche de zéro lors d'un  freinage sur un accotement herbeux.

Ce surrisque sur chaussée mouillée, outre la baisse de la visibilité, s'explique également par une augmentation significative de la distance de freinage. La distance de freinage, fonction de la vitesse du véhicule et de la décélération possible sans blocage des roues est inversement proportionnelle  au  coefficient de frottement longitudinal.

Pour un freinage par temps sec, sur un revêtement propre et récent avec un véhicule présentant de bons pneumatiques,  la distance de freinage est de 9 mètres à 40 km/h et 38  mètres à 80 km/h. Elle passe respectivement à 20 mètres et à 83  mètres pour un freinage par temps de pluie sur un revêtement ancien et usé (CFL = 0,3).

Dans certaines conditions (hauteur d'eau importante, vitesse élevée), l'adhérence peut devenir quasi nul (hydroplanage). L'adhérence des chaussées dépend non seulement des caractéristiques des revêtements, mais également des facteurs liés au véhicule (suspension, vitesse, etc.), aux pneumatiques (pression de gonflage, profondeur de sculptures, etc.) et à l'état de la surface de la chaussée (déformations, épaisseur d'eau, pollution, etc.). Les facteurs liés aux surfaces de chaussée, et en particulier ceux relatifs à la rugosité, sont ceux sur lesquels les ingénieurs routiers peuvent agir. Hélas, les voiries départementales et les voiries urbaines qui ne sont pas visées par la circulaire du 16 mai 2002 ont souvent des faiblesses en matière d'adhérence.

La rugosité des surfaces de chaussée permet l'évacuation de l'eau sous le pneumatique et de rétablir des conditions de contact aussi proches que possible de celles rencontrées sur chaussées sèches. Les aspérités composant la texture des surfaces de chaussée se classent selon deux échelles, en fonction de leurs dimensions horizontales et verticales : l'échelle de la microtexture (ou microrugosité) couvre les aspérités dont les dimensions sont inférieures à 0,5 mm horizontalement et à 0,2 mm verticalement, l'échelle de la macrotexture (ou macrorugosité) couvre les aspérités dont la gamme de dimensions est de 0,5 mm à 50 mm horizontalement et de 0,2 mm à 10 mm verticalement.

Une évaluation de ces deux échelles de rugosité permet de caractériser l'adhérence d'une revêtement. On aura tendance à rechercher un revêtement rugueux et rapeux pour obtenir un bon résultat sur les zones sensibles, avec l'inconvénient que ces revêtements présentent un niveau sonore plus élevé dans l'habitacle pour les passagers et hors de l'habitacle pour les riverains.

L'amélioration de l'adhérence des chaussées fut pendant les années 1970 un axe de la politique de sécurité des routes avec des opérations de suppression des points dangeruex glissants (l'amélioration de l'adhérence des chaussées en milieu urbain - Les dossiers du CETUR n°13 - 1981). La surveillance de l'adhérence des chaussées semble de plus en plus délaissée alors que le gestionnaire de voirie se doit de maintenir un bon niveau d'entretien de ses chaussées, notamment en menant des campagnes de mesure de l'adhérence.