Février 2018

20 février : Baisse sensible de -7,9 % de la mortalité en janvier

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel
de la sécurité routière (ONISR), 235 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en janvier 2018. Comparé au mois janvier 2017 où l'on avait déploré 255 morts sur ces routes, 20 personnes de plus ont été tuées, soit une baisse  de -7,9 %. En année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité est en légère baisse de -1,7 %.

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Janvier 2018 égale janvier 2014 (lire baromètre des mois de janvier). Il constitue le mois de janvier le moins meurtrier jamais enregistré. Il suit un mois de décembre déjà significativement à la baisse. S'agit-il en fin d'un renversement de tendance annonçant une reprise d'une baisse régulière de la mortalité. C'est l'espoir formulé à travers les dernières mesures dévoilées lors du CISR de janvier. D'aucuns verront peut-être un phénomène d'anticipation de la baisse à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles, phénomène déjà observée lors des annonces sur les radars en 2012. Janvier 2013 avait alors également connu une baisse substantielle de la mortalité. D'autres y verront l'impact des conditions météorologiques très particulières de ce mois de janvier maussades, un des plus pluvieux jamais enregistrés. N'oublions pas que janvier 2017 fut froid et sec. Ce sont deux contextes météorologiques opposés qui se traduisent par une importance des déplacements différente et donc des expositions risques moindres, particulièrement pour les automobilistes, pour le cas de ce janvier pluvieux. Cette hypothèse avait déjà été formulée pour décembre dernier.

Attendons le bilan de février pour se déterminer sur l'évolution de cette tendance. En effet, février 2017 avait connu une des plus faibles mortalités mensuelles, la plus faible jamais enregistrée avec février 2012 et mars 2013. Ce fut le mois de février le plus chaud sur la période 1900 /2017 alors que février 2018 vit actuellement une période plutôt hivernale.

Encore une fois, les variations des conditions météorologiques d'une année sur l'autre est l'explication principale de grands écarts dans la mortalité d'un mois d'une année sur l'autre. L'impact peut aller au-delà de + ou - 10 %.

Pour s'inscrire à l'examen du permis de conduire, les personnes nées à partir de 1988 doivent normalement fournir une Attestation scolaire de sécurité routière (ASSR) de niveau 2 ou une Attestation de sécurité routière (ASR). Il s'avérait qu'elles n'étaient pas toujours en situation de la produire pour diverses raisons.

Afin de fluidifier l'instruction des d'inscription  qu'il se fait maintenant  en ligne, les candidats au permis de conduire ont désormais la possibilité de joindre à leur dossier une déclaration sur l'honneur par laquelle ils déclarent avoir passé avec succès le contrôle des connaissances théoriques des règles de sécurité routière ayant donné lieu à la délivrance de l'ASSR 2 ou de l'ASR et ne plus être en possession de cette attestation (Arrêté du 30/01/2018 modifiant l'arrêté du 20/04/2012 modifié fixant les conditions d'établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire, JO du 2 février)

Cette attestation demeure exigible pour l'obtention de la catégorie AM du permis de conduite nécessaire pour conduire un cyclomoteur ou une voiturette. 

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Mal informé que la présentation d'une attestation scolaire pour s'inscrire à l'examen du permis de conduire, il était fréquent que les candidats n'étaient pas en mesure de le fournir. Souvent, ils leur étaient impossibles d'obtenir un duplicata faute d'archivage dans les collèges des résultats des épreuves. Cela pose la question de la crédibilité de cette formation préalable à l'examen théorique. Pour autant, l'éducation routière tout au long de la scolarité est bénéfique pour peu qu'elle soit dispensé par des éducateurs spécialisés dans le domaine de la sécurité routière. L'enjeu n'est pas simplement d'apprendre des règles et de connaître les panneaux.  

9 février : Neige et circulation routière

La région Ile de France  a connu deux épisodes de chute de neige importants en l'espace de 72 heures, particulièrement mardi, la neige tombant au plus mauvais de la journée, c'est-à-dire à l'heure de pointe du soir. Quelques dizaines de centimètres ont suffi pour bloquer la circulation. De nombreux véhicules se sont trouvés en difficulté, particulièrement dans l'Ouest parisien, où des routes importantes ont de forts dénivelés comme la RN 118. Cette route a dû être fermée à la circulation et de nombreux automobilistes sont restés bloqués toute la nuit dans leur véhicule.

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Cet épisode a engendré de nombreuses critiques. Heureusement il n'y a eu à déplorer aucune victime de la circulation. D'ailleurs, la neige ne constitue pas un élément météorologique facteur d'aggravation du nombre d'accidents corporels, tout au plus des accidents matériels. En effet, les vitesses pratiquées sont très ralenties et les surfaces roulables fortement réduites. On reprocherait aux autorités ne pas avoir su anticiper ces chutes et d'avoir insuffisamment informé les automobilistes. Pour autant, cet épisode n'est pas le premier en France en général et en Ile de France en particulier. L'épisode de 2002 a conduit le pays à se doter de plans dit neige au niveau des régions. Il'ile de France est ainsi doté d'un plan neige. La priorité était surtout de bloquer en amont des chutes de neige les poids lourds susceptibles de se mettre en travers dans les pentes et de gêner l'intervention des saleuses. Les situations de crise récurrents ont également conduit à mettre également en place des alertes météorologiques (vert /jaune/rouge) avec associées des consignes de sécurité pour la population et en particulier pour les automobilistes.

Y-a-il eu un dysfonctionnement dans cette organisation lors de cette épisode du 6 février ? La réponse est probablement oui pour au moins deux raisons. La première est que l'alerte de météo-France a été jaune alors qu'elle méritait largement le rouge. Le retour d'expérience des épisodes antérieurs aurait dû apprendre qu'au-delà de 5 centimètres de neige, la situation devient vite compliquée en Ile de France alors qu'il en serait autrement en région Rhône-Alpes par exemple, notamment parce que les automobilistes franciliens n'équipent pas leur véhicule de pneu hiver. Pourquoi le rouge n'a-t-il pas été dressé. C'est effectivement une choix difficile car il conduit à un blocage partiel de l'économie en interdiant la circulation automoibile. Dans ces situations, les gestionnaires de la voirie font savoir au Préfet qu'il sera possible de s'en sortir et de maintenir le trafic. Le contraire serait pour eux comme un aveu de faiblesse et surtout vécu comme un échec. Difficile de prendre une décision pour les autorités préfectorales dans le sens du principe de précaution et par exemple de fermer par anticipation un axe routier majeur.

La seconde raison semble être passée inaperçue. Un reproche majeur fait sur cet épisode neigeux est le manque d'information des automobilistes de la part des autorités. C'est oublié que les centres régionaux  d'information et de coordination routière (les CRICR) ont été fermés le 1^er juillet 2015 ainsi que le Centre National d'Information routière (le CNIR).  Ce sont ces centres qui avaient jusqu'alors la responsabilité de coordonner la circulation en cas de crise de niveau régional et de communiquer vers les médias et les automobilistes. En cas de crise de niveau national, le CNIR prenait le relais.

L'Etat a décidé d'abandonner l'information routière en temps réel  face à l'apparition d'opérateurs comme Waze ou Coyotte.  Il est vrai que ces opérateurs devenaient mieux armés et plus fiables que les centres d'information routière. Pour autant, la mission de ces centres qui présentaient l'avantage de rassembler au sein de la même entité, la Police, la Gendarmerie et les transports, était surtout  de gérer la circulation, conséquences d'une crise quelqu'elle soit. A l'origine de leur création dans les années 80, il s'agissait pour ces centres de gérer les transhumances vacancières des automobilistes avec  sa mascotte Bison Futé puis au fil du temps, les centres ont eu à  gérer les crises de plus en plus fréquentés liées aux conditions météorologiques.

A ce jour, il est difficile d'identifier quelle est l'entité de l'Etat qui gère les crises impactant la circulation d'autant que la direction historique qui supervisait les centres d'information, la DSCR pour direction de la circulation et de la sécurité routière vient de perdre l'année dernière  le C de circulation et ne s'appelle plus que DSR (direction de la sécuritéroutière). 

En novembre 2013, le comité des experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) avait préconisé une baisse de la vitesse limite autorisée, de 90 à 80 km/heure, sur les routes bidirectionnelle sans séparateur central. En juin 2014, le gouvernement annonce  une expérimentation qui débuter  le 1er juillet 2015, sur la RN7 dans la Drôme (26), la RN57 dans la Haute-Saône et la RN151 dans l'Yonne et la Nièvre, soit au total 81 km.

Le CEREMA est en charge de mener l'évaluation de cette expérimentation et notamment  d'observer les vitesses pratiquées sur ces tronçons, avant et après l'abaissement de la vitesse limite autorisée. Six campagnes de mesures ont été menées, entre juillet 2015 et juin 2017.

L'analyse des résultats montre que la baisse de la vitesse limite autorisée a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées de 4,7 km/h.  Pour les véhicules légers, la baisse est de 5,1 km/h (de 86 km/h en juillet 2015 à 80,9 km/h en mai 2017). Pour les véhicules légers libres (qui n'en suivent pas immédiatement un autre), elle est de 5,3 km/h (de 88,9 à 83,5 km/h).

Quant à l'évolution de l'accidentalité, la période d'observation était trop courte pour pour obtenir un résultat statistiquement significatif.

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Il est dommage que ce rapport soit publié avec retard par rapport à l'annonce faire au CISR début janvier. Il aurait peut-être limité la polémique sur l'effet de la mesure ou évité de la relancer car il est à craindre que ce rapport ne la clôt pas . Rappelons que cette expérimentation n'avait que pour seul but de ne pas avoir à prendre une décision sur le sujet et non de faire une démonstration de son utilité. Si tel avait été le cas, l'expérimentation aurait été menée sur une plus grande échelle et sur une plus longue période. Ce rapport conclut dans le sens des autres études menées sur l'effet d'une limitation de vitesse sur les vitesses pratiquées.

1^erFévrier : Baisse significative de la mortalité en décembre se traduisant parune stabilité de la mortalité en 2017

Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 283 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en décembre 2017 soit une baisse significative par rapport à décembre 2016 (-16%). Sur les douze mois de l'année 2017, la mortalité est stable avec -0,6%. Cette quatrième année sans baisse réelle de la mortalité jusitife pleinement l'urgence d'avoir convoqué un CISR en ce début de l'année 2018.

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Le baromètre de décembre s'est fait attendre puisqu'il vient seulement d'être mis en ligne alors qu'habituellement, il est diffusé au milieu du mois. Il était attendu puisque le bilan de la mortalité de décembre allait déterminer le bilan de l'année 2017. En effet, fin novembre, sur les onze derniers mois, la mortalité était quasi stable avec +0,9%.

Cette baisse significative de la mortalité en décembre constitue la deuxième baisse la plus forte enregistrée en 2017. après celle enregistrée de février (-22,1%) et avant celle de septembre ( -13,5 %). 56 vies ont ainsi été épargnées sur ce mois de décembre par rapport à décembre 2016. Cette baisse permet d'avoir un bilan annuel de la mortalité quasiment stable entre 2016 et 2017 avec 3456 décès contre 3471 soit 21 vies épargnées. Ce bilan concerne uniquement la métropole. Jusqu'à présent, la Sécurité routière ne communiquait uniquement sur le bilan métropolitain oubliant les départements d'outre-mer. Nous reviendrons sur le bilan France Entière qui a fait l'objet d'une communication cette année.

Il est probable que les conditions météorologiques très spécifiques en métropole que nous  avons connu en décembre (très forte pluviométrie et températures clémentes) ont contribué à cette baisse dont bénéficient les motocyclistes et les automobilistes. Il sera intéressant de regarder si janvier qui vient de s'écouler connait une baisse du même ordre, à conditions météorologiques équivalentes.

Il est prématuré de faire une analyse de l'accidentalité de l'année 2017, par mode et par classe d'âge. En première analyse, on note surtout une très forte augmentation de la mortalité des motocyclistes, et dans un moindre mesure des automobilistes. En revanche, on note une très forte baisse de la mortalité piétonne, une légère baisse de la mortalité des seniors et la poursuite de la baisse de la mortalité des jeunes de 18 à 24 ans. Cette analyse devra permettre d'isoler les tendances de fond   de celles plus conjoncturelles comme celles liées aux conditions météorologiques de plus en plus atypiques. Ces dernières semblent  avoir un impact de plus en plus significatif  dans la comparaison mensuelle (pouvant s'étendre de  + ou - 20% mais aussi elles commencent aussi à avoir un impact dans les comparaisons annuelles (pouvant s'étendre entre + ou - 5%). L'année 2013 en cours d'étude très atypique dans sa baisse pourrait être un exemple.

1^er février : Baisse de la mortalité dans les départements d'Outre-mer

Selon l'ONISR, 237 personnes sont décédées sur les routes en 2017, soit 24 de moins qu'en 2016 (- 9%) dans les départements d'outre-mer. La mortalité des automobilistes reste la catégorie la plus élevée et connaît une hausse en 2017 (98 décès, + 3,2 %, + 3 tués) ; celle des usagers des deux-roues motorisés (74 décès, - 14,9 %, - 13 tués), des piétons (46 décès, - 8 %, - 4 tués) et des cyclistes (11 décès, - 26,7 %, - 4 tués) est en légère baisse. L'ONISR rappelle que les facteurs « vitesse » et « alcool » sont les premières causes des accidents mortels dans ces départements mais que deux caractéristiques sont mises en exergue : pour les usagers de deux-roues motorisé, la moitié des personnes décédées ne portait pas le casque ;  en ce qui concerne les automobilistes, la majorité des victimes décédées ne portait pas la ceinture de sécurité.

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L'ONSIR pour la première fois depuis 2008 communique sur le bilan de l'accidentalité dans les départements d'outre-mer. C'est un CISR en 2007 qui avait demandé à ce que les statistiques de l'accidentalité en France intègre ceux des départements d'outre-mer et pas seulement ceux la métropole. Ainsi, le bilan annuel de 2008 présente cette particularité d'avoir agrégé toutes les données. Cette agrégation perturba les utilisateurs des données statistiques, ce qui conduisit l'ONISR  dès 2009 à opter pour des données séparées métropole et départements d'outre-mer.

Pour autant, la communication officielle a conservé l'habitude de ne donner pour la mortalité en France que celle de la Métropole. Cela conduit d'ailleurs à quelques confusions au niveau européen qui publie aussi ces données mais utilise comme donnée de la population celle de la France entière. Cela aboutit à une mortalité par million d'habitants légèrement moindre pour la France que la réalité. Rappelons que les départements d'OM font partie intégrante de l'Union européenne.

Les données des départements d'outre-mer sont publiées dans le bilan de la sécurité routière 2016.

1er février : Péage autoroutier et sécurité routière

Au 1^er février, les tarifs des péages d'autoroute  ont augmenté entre 0,87% et 2,04% pour les voitures particulières. Pour les autres types de véhicules la hausse se situe entre 0,59% et 2,92%. Cette augmentation des tarifs des péages varie d'un réseau d'autoroutes à l'autre. Sur le réseau Cofiroute (Centre-Ouest), par exemple, les prix augmentent de 1,33%.  Les hausses les plus fortes sont celles des Autoroutes de Rhône-Alpes (Area) et des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR), gérées par Eiffage. Elles augmentent respectivement leurs prix de 2,04 % et 2% dès jeudi.  En moyenne, sur dix ans, les prix des péages ont augmenté d'environ 20%. Ces augmentations ne sont pas sans effet sur la circulation et sa sécurité.

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Les autoroutes sont privatisées depuis 2006. Un clause contractuelle prévoient des augmentations annuelles avec un encadrement sur l'évolution des tarifs par l'Etat à travers l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), une instance publique et indépendante créée en 2016.  L'augmentation des prix de ces péages vise à tenir compte de la "répercussion de la hausse de la redevance domaniale", de la répercussion du taux d'inflation et du  financement des "investissements supplémentaires". 

Cette redevance reversée à l'Etat est de l'ordre de 200 millions par an. Le Comité des usagers du réseau routier national a regretté ces augmentations sans pour autant avancer un argument de poids. Les autoroutes devaient être entièrement financées et amorties dans les années 2005-2006. Alors qu'il était prévu qu'elles deviennent gratuites, Les sociétés privées ont acheté leur concession pour une nouvelle durée de  20 ans pour 13 miliards d'euros,

Dans ce reoncement à la gratuité, il a été  omis l'argument de la sécurité routière. Le réseau autoroutier a la particularité de s'être construit sur des emprises ne reprenant que très rarement le réseau des routes nationales existantes, qui lui-même a connu des travaux d'aménagement avec souvent des mises à deux fois de deux voies. Ainsi pour aller d'une grande métropole à l'autre en France, vous pouvez emprunter soit l'autoroute, soit la route nationale en intégralité ou partiellement. Un  exemple bien connu est celui de l'itinéraire pour rejoindre l'Est de la France avec l'option A4 ou RN4. Il en est de même vers le Sud-ouest entre l'A10 et la RN 10 pour se rendre de Poitiers à Bordeaux.  Ces évitements autoroutiers sont bien connus, notamment des chauffeurs routiers, pour minimiser le coût du transport. Beaucoup d'automobilistes font également ce choix qui permet d'économiser facilement plus d'une vingtaine d'euros.

Pour autant, ce choix n'est pas le bon du point de vue de la sécurité de ses usagers et des autres usagers et riverains des routes nationales ainsi empruntés.  Il suffit de comparer les taux d'accidents entre ces deux types de voies pour s'en convaincre. Au final, en première estimation,  ce report de trafic induirait plus d'une centaine d'accidents mortels qui pourraient donc être évité par la gratuité du réseau autoroutier.

A noter que cette situation ne se retrouve pas dans des pays comme la Grande-Bretagne ou l'Allemagnes. Leur réseau autoroutier y est gratuit et constitue la seule ossature du réseau national.  Dans les deux pays cités, le réseau des routes nationales dite A road en Grande Bretagne et Bundesstrasse en Allemagne, n'assure que des liaisons comparables aux routes départementales de niveau A entre Préfectures et sous-Préfecture.

Ainsi lorsque l'on compare l'accidentalité de la France et ces pays, il est important d'intégrer le fait que l'aménagement de leur territoire et la nature de leur desserte routière est différent et induit des effets sur la circulation et sa sécurité.