Octobre 2018

30 octobre : L'Allemagne rend sa base de données des accidents accessible sur internet

L'Office fédéral allemand de la statistique vient de mettre en ligne une carte interactive des accidents de la route. Ce site Web permet aux citoyens et aux chercheurs de visualiser des sections de route et des sites où la plupart des collisions sur des routes en Allemagne se concentre. La carte ne montre que les accidents corporels où la police a été appelée. Des filtres sont disponibles pour sélectionner, par exemple, les collisions impliquant un vélo ou un piéton en précisant la nature des blessures (légères ou graves). Cette carte des accidents contient les données tirées des statistiques sur les accidents de la route pour les années 2016 et 2017. Toutefois, ce site ne comporte pour l'instant que les données de neuf des 16 États fédéraux d'Allemagne, tous les États n'enregistrant pas les données de géolocalisation. Selon les statistiques officielles, 3 180 personnes sont mortes dans un accident de la route en Allemagne en 2017, ce qui équivaut à neuf par jour en moyenne.

Commentaires :

Pouvoir avoir accès aux données accidents est une avancée importante qui devrait permettre localement de travailler sur des informations objectives. Le Royaume-Uni met également ses données à disposition. Celles-ci ont été intégrées à des sites Web de tiers. La France a également rendu sa base de données sur les accidents de la route accessible depuis 2015 mais simplement en accédant aux fichiers
brutes sans outil d'exploitation de ces données. Espérons que cet outil sera un jour disponible.

Selon le baromètre de l'Observatoirenational interministériel de la sécurité routière (ONISR), 323  personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en septembre 2018. Comparé au mois de septembre 2017, 26 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse importante de  + 8,8 %. Sur les trois premiers trimestres de l'année, la mortalité est en baisse de -5,4% et en année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité est en baisse de - 4,8%.

Commentaires :

Cette hausse met fin à une série de cinq baisses consécutives, marquant une nette tendance à la baisse de la mortalité. Elle est surprenante dans la mesure où la baisse de la vitesse maximale autorisée à 80km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération doit se concrétiser par une baisse mensuelle de la mortalité en moyenne de 10%. Il est difficile d'interpréter des variations mensuelles d'une année sur l'autre car de nombreux facteurs interviennent dans une sens ou un autre dont celui de l'effet calendaire (qui n'a pas joué) et celui relatif aux conditions météorologiques. Septembre est un mois particulièrement sensible (lire analyse) comme en atteste cette dernière décennie. Avec une hausse de +30,4 %, septembre 2016 avait été et reste la troisième plus forte hausse enregistrée depuis 2002 (+31,7 % en juin 2009 et +30,5 % en mars 2014). Ce mois avait été un des plus chauds et des plus secs jamais enregistrés. Septembre 2018 a battu septembre 2016. Il n'est donc pas surprenant qu'il y ait une certaine hausse de la mortalité. Ces conditions météorologiques impactent fortement la composition et le  volume de trafic, en particulier celui des deux-roues qui circulent davantage. On remarquera ainsi que près de la moitié de la hausse de la mortalité de ce mois-ci revient aux motocyclistes (82 motocyclistes tués en  septembre 2018- 70 en septembre 2017, soit une augmentation de 18%).  Pour autant, on note aussi une très  légère hausse de la mortalité des usagers automobilistes (moins sensible aux effets saisonniers après 8 mois d'une baisse interrompue. L'évolution de cette mortalité est le marqueur le plus intéressant pour mesurer l'effet du 80 km/h bien que globalisée sur tous les réseaux, elle ne permet pas d'identifier son impact sur les routes concernées. Il faudra donc attendre les données consolidées et géo localisées des accidents début 2019 pour en savoir davantage.

5 octobre : nouvelle campagne de sécurité routière

La Sécurité Routière (DSR) a lancé en ce début octobre une nouvelle communication. Cette dernière a pour objectif de sensibiliser sur les dangers de la vitesse et de la conduite agressive. Pour ce faire,  la Sécurité routière recommande aux Français de suivre les conseils d'un nouveau personnage appelé professeur Slow. Ce personnage a pour mission notamment à travers de courtes vidéos animées d' inciter les conducteur à adopter une « slow attitude » en se ponctuant de slogan comme « la vie appartient à ceux qui lèvent le pied », « qui fait attention, n'appuie pas sur le champignon », « qui roule trop vite, sa vision limite »,

Commentaires :

Cette campagne marque un retour vers des campagnes un peu plus légères pour ne pas dire puéril après la période qui n'est pas abandonnée de campagnes sur le registre émotionnel. Ces campagnes permettent d'occuper l'espace médiatique mais leurs effets sont très relatifs (lire le débat) au regard de l'objectif de faire en sorte que les conducteurs et conductrices adoptent un bon comportement. Des études ont montrés que ces campagnes attirent l'attention que des personnes déjà sensibilisées aux questions de sécurité routière. Il est probable que l'argent dédié à ces campagnes serait beaucoup plus utile à faire connaître les nouvelles règles du code de la route qui ont fait flores ces trois dernières années et qui sont méconnues de la plupart des automobilistes. Un effort particulier a été fait pour l'introduction du 80 km/h pour expliquer la mesure et la faire mieux adopter. Un effort serait à faire par exemple pour faire connaître les nouvelles règles concernant les cyclistes que ne connaissent ni les cyclistes occasionnels, ni les automobilistes, ni les piétons alors qu'il s'agit pour les cyclistes de l'autorisation de remonter de sens unique ou de franchissement de feux
4 octobre : Nomination d'un coordinateur européende la sécurité routièreLa commission européenne aux Transports vient de nommer Matthew Baldwin au poste de coordinateur européen de la sécurité routière. Sa mission sera de faire avancer la nouvelle stratégie en matière de sécurité routière au niveau européen. Ce rôle implique la coordination des efforts en matière de sécurité routière avec les États membres, le Parlement européen, les villes, les régions et tous les acteurs de la communauté de la sécurité routière. L'objectif du coordinateur européen de la sécurité routière a pour objectif de réinscrire fermement la sécurité routière dans l'agenda des décideurs et des organisations clés de l'UE

Commentaires :

Cette nomination nous rappelle que la Sécurité routière fait partie des compétences de l'Union européenne. De nombreuses mesures ont été prises depuis plus de vingt ans sous la forme de directives que les Etats membres doivent mettre en application. Parmi ces mesures figurent la formation des apprentis conducteurs ou encore les audits de sécurité des infrastructures ou plus récemment les obligations pour les véhicules d'être doté de certaines aides à la conduite ou encore les échanges frontaliers en matière d'infraction.

On déplore sur les routes de l'Union plus de 25 000 décès par an. La Commission a fixé comme objectif de réduire de moitié le nombre de morts (objectif initialement fixé à 2020. Elle a ajouté un nouvel objectif de réduire aussi de moitié le nombre de blessés graves dans le même temps. Ell a pour ce faire harmoniser la définition de ces blessés qui était hétérogène d'un Etats à l'autre (définition MAIS3+). Elle  a fait sienne la vision zéro initiée par Suède, à savoir zéro décès d'ici 2050.

Le CEREMA vient de  publier un ouvrage qui présente des recommandations et des retours d'expériences relatifs à la prise en compte des piétons en phase chantier tant sur un plan technique qu'organisationnel. Cet ouvrage s'adresse aux techniciens des collectivités locales et aux maîtres d'œuvre réalisant les travaux, Il rappelle les enjeux et la réglementation relative à l'accessibilité et à la signalisation temporaire.

Commentaires :

Cet ouvrage est le bienvenu tant il est courant de voir des chantiers urbains où la circulation des piétons n'est pas prise en compte sauf à leur proposer de changer de trottoir. De surcroît ces chantiers se multiplient qu'ils concernent la voirie elle-même et les réseaux qu'elle supporte, ou qu'ils soient liés à des opérations de construction, de rénovation ou d'entre­tien de bâtiments. Ces travaux perturbent significativement les cheminements pour les piétons : empiétement sur les trottoirs, modification d'une traversée piétonne, déplacement d'un arrêt de bus, déviation, etc. Le document tente de répondre aux questions suivantes : Comment limiter l'impact des chantiers urbains sur les circulations piétonnes ? Comment maintenir l'accessibilité de la voirie et des espaces publics pendant les travaux, sans oublier de répondre aux besoins des plus vulnérables ? Comment assurer l'accès des riverains, et traiter les abords des commerces, des établissements recevant du public, des arrêts de transport ? Le document rappelle les enjeux et la réglementation relative à l'accessibilité et à la signalisation temporaire.

On ne peut que regretter que les documents du CEREMA ne soient pas opposables pour qu'effectivement les bonnes pratiques soient mises en œuvre. On peut également se demander pourquoi la sécurité hors chantier ne fait pas l'objet d'un contrôle obligatoire par un organisme extérieur. A noter que ce contrôle pour les opérations qui ne concernent pas la voirie est rarement fait par les services techniques alors même qu'ils ont délivré à l'organisme effectuant les travaux une autorisation administrative temporaire d'occupation de la voirie

1^er octobre : Publication d'une analyse de l'accidentalité cycliste

Cette étude a pour objectif l'analyse des accidents impliquant un cycliste présents dans la base VOIESUR. Les typologies des accidents mortels avec cycliste sont décrites ainsi que les usagers impliqués dans ces accidents (âge, sexe, profession, port des équipements de sécurité,...). Il ressort de cette étude quelques enseignements : Une grande majorité des accidents en section courante sont du type « un véhicule heurte l'arrière du cycliste. Dans la totalité des cas, c'est le cycliste tué qui a été. Un autre scénario est celui du type « un cycliste se déporte vers la voie adverse alors qu'un véhicule arrive en sens inverse ». En intersection, il s'agit souvent d'un cycliste tournant à gauche. Un autre scénario est un cycliste seul en descente qui chute. Près d'un cycliste tué sur deux est un retraité. Dans un accident sur quatre, il s 'agissait  d'un trajet « loisirs, promenade », emprunté fréquemment voire quotidiennement. 42 % des cyclistes tués étaient responsables et déclencheurs de l'accident. En ce qui concerne le port du casque, on constate des différences significatives entre les hommes et les femmes cyclistes décédées, la quasi-totalité des femmes décédées ne portaient pas de casque.

Commentaires :

Le bulletin d'analyse des accidents corporels décrit de façon factuelle un accident (lieu, usagers, véhicules). L'exploitation statistique de ces bulletins donne un image quantitative de l'accidentalité. Cette dernière ne suffit pas pour en connaître les principaux facteurs. Une méthode pour y parvenir consiste à faire une analyse lexicale des procès-verbaux d'accident. C'est l'objet du projet de recherche VOIESUR ( pour  (Véhicule Occupant Infrastructure Études de la Sécurité des Usagers de la Route) financé dans le cadre du programme Transports Terrestres Durables 2011 et de l'appel à projet de l'agence national de la recherche (ANR). Ce projet a été piloté par le CEESAR et trois autres partenaires (le LAB, le CEREMA Normandie et l'IFSTTAR)  Ce projet a consisté à analyser les procès-verbaux des accidents corporels de la circulation de 2011 en France métropolitaine transposés en base de données à partir de la quasi-exhaustivité des accidents mortels de l'année 2011 (environ 3 600), d'un tirage aléatoire représentatif des accidents corporels (1/20 soit environ 2 700) ainsi que des accidents inscrits au registre du Rhône (environ 2 100).  L'étude concernant les cyclistes n'est pas la première publication de VOIESUR. Il est dommage que leurs résultats restent confidentiels. Pour autant, la plus-value semble se limiter à l'ébauche de scénario d'accident, cequi nous laisse sur notre faim. De surcroît, l'analyse porte sur une année et explore insuffisamment l'accidentalité en ville en relation avec les aménagements cyclables. Ne pas oublier non plus que près d'un accident sur dix impliquant un cycliste ne fait pas l'objet d'un procès-verbal, les Forces de l'Ordre n'étant pas appelées sur les lieux de l'accident.