Véhicule autonomes : peut-on attendre des progrès pour la sécurité routière ?
Véhicules autonomes : peut-on en attendre des progrès pour la sécurité routière ?
Des véhicules autonomes dès 2020 en circulation sur les routes françaises ne relèvent plus de la fiction. Certains constructeurs automobiles comme Renault et PSA annoncent déjà la commercialisation de leurs premières voitures autonomes de niveau 3 (conduite sans les mains) pour 2020 et espère proposer des véhicules de niveau 4 (conduite sans les yeux avant 2025), avant d'atteindre le dernier niveau (conduite 100% autonome et donc sans conducteur) à l'horizon 2030.
Les enjeux, principalement économiques, sont considérables et l'espoir pour faire réduire de façon drastique l'accidentalité routière est l'argument majeur avancé pour justifier les importants investissements en recherche et développement et l'engagement récent du gouvernement qui estime que la France doit être à la pointe de l'expérimentation et de l'industrialisation dans ce domaine.
Pour autant, le pari reste ambitieux tout simplement parce que c'est oublié un peu vite que, contrairement aux idées reçues, conduire un véhicule n'est pas une tâche simple. Bien au contraire, la conduite d'un véhicule est une des activités humaines les plus complexes, faisant appel à des compétences perceptives et cognitives pointues, plus ou moins bien maîtrisées par le conducteur, ce qui explique que nombre d'accident ont entre autre comme facteur une erreur humaine de conduite. La question est de savoir si l'intelligence artificielle qui pilotera à la place du conducteur les véhicules dans le futur saura déjouer tous les pièges de la circulation et sera rapidement plus performante que le conducteur dit expérimenté.
L'espoir des informaticiens repose alors sur la capacité de cette intelligence à s'accroître à mesure que ces algorithmes auront parcouru des millions de kilomètres. Cette confiance dans l'intelligence artificielle se fonde sur le constat maintes fois rappelés que 90% des accidents mortels ont pour cause une faute de comportement. Ce constat est porteur d'un biais car il méconnait des savoirs acquis depuis plus de vingt ans en matière d'accidentologie. En effet, les mécanismes d'un accident ne se réduisent pas qu'à une simple faute imputable au conducteur. Ils concernent tout le « système » composé des véhicules, des usagers de la route, de l'infrastructure et son environnement. « Système » signifie interaction entre ces composantes qui s'inscrivent dans un système plus global de circulation et de mobilité. L'accident est une dégradation des interactions du système qui demande pour être éviter la prise en compte d'une multitude de paramètres qui ne dépende pas que du conducteur.
Certes, l'hypothèse est faite que le véhicule autonome simplifierait le système en ôtant sa composante la plus pénalisante car la moins fiable : le conducteur. Les estimations vont bon train pour apprécier la baisse de l'accidentalité ainsi obtenue. En supprimant l'inévitable erreur humaine, certaines études prévoient que la voiture autonome pourrait diviser par deux la sinistralité automobile et certaines affirment que la généralisation de ce type de véhicule conduirait à une diminution de 90 % des coûts liés à l'insécurité routière. D'autres annoncent même que les véhicules autonomes réduiraient par dix le nombre d'accidents. Pour autant, aucun élément n'accompagne ces chiffres permettant d'apprécier les hypothèses retenues pour réaliser ces estimations. Ces études font, semble-t-il, toute l'hypothèse peu probale que ces réductions seraient obtenues dans un monde où ne circuleront plus que des véhicules autonomes (de niveau 4 et 5) parfaitement fiables.
Il y a, hélas, matière à tempérer cet enthousiasme, pour le moins au regard des horizons annoncés (une trentaine d'année), comme nous alertent les premiers accidents survenant avec des véhicules autonomes. Certes, s'agissant de véhicules expérimentaux, il est normal de s'attendre à déplorer quelques accidents matériels mais pouvait-on s'attendre à ce qu'il s'agisse d'accidents mortels ? Leur survenance interroge d'emblée sur le fait de mener des expérimentations d'intelligence artificielle sur l'espace public à ce stade de développement, stade qui laisserait supposer qu'il est plus facile d'éviter des accidents sans gravité mais beaucoup plus complexe d'éviter des accidents graves. Actuellement, les expérimentations en France doivent faire l'objet d'une procédure d'autorisation (Décret n° 2018-211 du 28 mars 2018 relatif à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques). On peut s'inquiéter de la disparition de cette procédure telle qu'elle est envisagée dans le rapport de la mission « véhicule autonome », remis en mai 2018, mission mandatée par le gouvernement pour définir une stratégie nationale pour le véhicule autonome.
La question est de savoir si les véhicules autonomes qui seront capables d'adopter une conduite normale (correspondant au niveau 4), seront aussi capables de reconnaitre des situations à risque et de les éviter ou mieux encore (ce qu'est capable de faire un conducteur), de les anticiper. D'autres défis vont s'ouvrir rapidemennt pour la sécurité routière, sans attendre un horizon peut-être illusoire où tous les véhicules en circulation seraient de niveau 5, celui de faire cohabiter des véhicules avec des niveaux d'autonomie varibale . Ces défis sont au moins de trois ordres :
Le défi de la fiabilité :
L'objectif recherché à terme grâce à l'intelligence artificielle est de se laisser conduire par le véhicule. Dans le monde aéronautique, on ne parle pas d'avion autonome, on parle de pilotage automatique en présence d'un pilote et d'un copilote indispensables dont la mission est d'être vigilants pour détecter les dysfonctionnements de l'avion si celui-ci n'est plus en fonctionnement opérationnel et pour gérer les imprévus de l'environnement comme une situation météorologique extrême. Ces pilotes sont expérimentés et se sont entraînés dans des simulateurs pour faire face à des situations dégradées diverses. Afin d'assurer la sécurité du pilotage automatique de l'avion, le calculateur, ses capteurs, ses câblages et ses actionneurs sont doublés, voire triplés, et placés dans des endroits différents de l'avion et, en cas de pannes, ils peuvent fonctionner en mode "dégradé".
Pour l'instant, les véhicules disposant d'un calculateur sont loin de disposer de ces mesures de sauvegarde afin d'optimiser le prix de vente. De surcroît, les technologies actuelles sont loin d'être fiables. Il suffit par exemple d'une averse de neige pour que le véhicule ne donne plus sa position par rapport aux autres véhicules. C'est ce type de problème qui serait à l'origine de l'accident mortel d'une Tesla en mai 2016.Certains champs magnétiques pourraient également pertubés l'infomratique comme une ligende haute tension ou un franchissement de voie ferrée. D'ores et déjà, les véhicules de niveau 2 et 3 posent des problèmes de fiabilité comme le prouvent les accidents résultant d'un blocage du régulateur de vitesse.
Le défi de la modification de la typologie des accidents:
La sécurisation des véhicules autonomes se construit actuellement sur une certaine connaissance de l'accidentalité mais cette dernière pourrait évoluer sensiblement complexifiant encore davantage le système « véhicules, usagers de la route, infrastructure et son environnement ». Une typologie nouvelle d'accident résultera des problèmes de fiabilité évoqués plus hauts. Il est encore difficile de savoir comment se fera la gestion des situations dégradées et notamment comment se fera la reprise en main du véhicule. Dans le cas de la présence d'un conducteur, sera-t-il compétent pour le faire ? En l'absence de conducteur, comment vont être protégés les passagers qui seront encore moins attentifs à la route, probablement à regarder des écrans connectés ? Ne faudra-il pas revoir la conception intérieure des véhicules y compris les ceintures, les airbags, les appui-têtes et d'autres équipements ?
Une autre typologie d'accident résultera de la cohabitation avec les autres usagers, en premier lieu avec les usagers les plus vulnérables : piétons et usagers de deux-roues, dont le comportement peut être anticipé par un conducteur mais qui pourrait évoluer en l'absence d'une interaction comprise entre l'usager et le conducteur. Comment, par exemple, se gérera par un véhicule autonome la remontée de file d'un motocycliste et cette gestion sera-t-elle identique selon la marque du véhicule ? Comment réagira un piéton face à un véhicule sans chauffeur ou face à un conducteur qui n'est plus à sa tâche de conduite et que décidera le véhicule entre une manœuvre de freinage et une manœuvre d'évitement ?
De nouveaux types d'accidents apparaitront aussi de l'interaction entre des véhicules avec des modes d'autonomie de niveau différent et des véhicules que l'on va qualifier de « manuel». On ne peut pas encore imaginer quelles seront les interactions par exemple entre des véhicules autonomes qui seront censés (a priori) respecter la réglementation et d'autres qui peuvent l'interpréter. Cette cohabitation pourrait durer des dizaines d'année au rythme du taux de renouvellement du parc, voir se perpétuer tant le plaisir de la conduite a été distillée et l'est toujours par les constructeurs automobiles, sauf à interdire dans un futur lointain les véhicules manuels, puis les véhicules de niveau 3 et 4, pour n'autoriser que les véhicules de niveau 5 justement pour des questions de sécurité.
Le défi de l'acceptation sociale :
Nul doute que le déploiement des véhicules plus ou moins autonomes dans la circulation va réduire l'accidentalité mais probablement pas dans les proportions annoncées pour les raisons évoquées plus haut. Face aux promesses de baisse de l'accidentalité annoncée, il est aussi possible de prévoir une exigence plus forte de la population en termes de sécurité, puisqu'elle aura intégré le discours « officiel » selon lequel le véhicule avec plus d'autonomie doit pouvoir éviter tous les accidents. Paradoxalement, les victimes d'accident risquent d'avoir plus de mal à accepter ces accidents impliquant un véhicule autonome d'autant plus que ceux-ci se révèleront probablement plus graves comme l'a déjà constaté et qu'il sera plus difficile de rechercher des responsabilités. Cette gravité pourrait s'expliquer en partie parce que ces véhicules seront configurés par les concepteurs de leur intelligence pour rouler vite, pour le moins toujours à la limite de la vitesse maximale autorisée.
Jusqu'à maintenant, il était commode de pointer un unique responsable, le conducteur, ce qui dédouanait la part de responsabilité du constructeur et du gestionnaire de voirie dans son obligation de mettre à disposition du public des véhicules sûrs circulant sur des routes sûres. Or, disposer de routes sûres est loin d'être acquis. Il faudrait que ces routes soient conçues dans le respect des normes, qu'elles soient convenablement entretenues et qu'elles soient exploitées (régime de priorité, feux tricolore, sens unique, zone de dépassement, ..) avec intelligence. Les véhicules autonomes (et même semi-autonomes) pourront-il s'accommoder de marquage effacé, de panneaux cachés, absents ou ne correspondant pas à la réglementation en vigueur ? Ces véhicule sauront-t-ils détecter les nids de poule, les différences d'adhérence entre revêtements et leur insuffisance, les virages à double rayon de courbure et autres défauts, et adapter leur vitesse aux circonstances ? Pour dénouer toutes ces questions de responsabilité, il va de soi que ces véhicules quel que soit le niveau de leur autonomie devraient être dotés comme les avions de boîtes noires.
Si tous ces défis sont relevés, alors il est vrai que cette formidable révolution de la mobilité automobile permettra d'obtenir à termes une réduction substantielle du nombre d'accidents corporels. Pour autant, le pire serait pour la Sécurité Routière de tout miser sur un futur lointain. Son défi prioritaire est de ne pas délaisser la situation actuelle de l'insécurité routière en estimant qu'elle aura disparu grâce aux progrès technologiques. Dans la stratégie envisagée, il est important qu'il soit prévu d'intégrer aussitôt ce qui devra être fait et peut déjà être fait sans attendre avec la certitude de sauver déjà des vies à savoir : rendre plus sûres les routes par un contrôle du respect des règles de l'art et leur remise en conformité, rendre obligatoire sans être une option des aides à la conduite ayant fait leur preuve (par l'évaluation) comme le détecteur d'angle mort, rendre obligatoire la boîte noire (qui est déjà opérationnelle dans les véhicules) accessible par les Forces de l'ordre permettant notamment de savoir si le conducteur téléphonait, envoyer un texto ou manipuler un écran, ... , sans oublier dans cette stratégie de proposer aussi une mobilité humaine non motorisée, plus sûre et plus accueillante, pouvant cohabiter avec ces véhicules.